외국인은 극찬하는데 정작 한국인은 안 탄다 — 고속·시외버스가 사라지는 이유

요즘 외국인들 사이에서는 한국의 프리미엄 고속버스가 뜻밖의 화제라고 합니다. 넓은 좌석에 개인 모니터까지 갖춘 체험 영상이 조회수 100만 회를 훌쩍 넘길 정도인데요. 정작 국내에서는 고속·시외버스를 찾는 사람이 꾸준히 줄고 있습니다. KBS가 추석 연휴를 앞두고 흔들리는 버스 업계의 현실을 짚었습니다.

이용객도, 노선도, 터미널도 줄었다

지난해 시외버스 하루 평균 이용객은 약 27만 명으로, 코로나 이전인 2019년 54만 명과 비교하면 절반 수준입니다. 고속버스도 같은 기간 8만 명에서 5만 8천 명으로 약 30% 줄었고요. 노선은 시외버스 150개 넘게, 고속버스 40개 넘게 사라졌고 2018년 이후 문을 닫은 민영 버스터미널도 44곳에 달합니다. 1990년대 후반 자가용 보급 확대에 이어 2004년 KTX 등장으로 장거리 이동의 판 자체가 바뀌었고 코로나19 이후에는 철도는 이용객을 회복했지만 버스는 그러지 못했다는 게 영상이 짚은 핵심입니다.

손님은 주는데 요금은 오히려 오른다

이달부터 고속·시외버스 운임 상한이 9% 오릅니다. 승객이 줄어도 버스 한 대를 운행하는 비용 자체는 줄지 않다 보니, 적은 승객이 비용을 나눠 부담하면서 1인당 운송 원가가 오히려 올라가는 구조라고 하는데요. 실제로 2024년 고속버스 운영사들은 매출의 약 20%, 시외버스는 약 17% 규모의 적자를 봤습니다. 그런데 하필 같은 시기 KTX·SRT 통합으로 철도 운임은 9월 1일부터 평균 10%가량 내려갔거든요. 그러면서 서울-부산 구간은 프리미엄 고속버스(5만 1,600원→5만 6,200원)가 KTX(5만 9,800원→5만 4,400원)보다 더 비싸지는 가격 역전까지 벌어졌습니다.

그래도 버스가 유일한 지역들

그렇다고 다들 KTX로 갈아타면 되는 문제도 아닙니다. KTX와 노선이 겹치지 않는 비율이 고속버스는 약 66%, 시외버스는 82%에 달하는데요. 자가용이 없는 고령층이나 학생에게는 버스가 유일한 이동 수단인 지역이 많다는 뜻입니다. 실제로 경북의 시외버스 노선은 2019년 400개 넘던 것이 올해 270여 개로 35%가량 줄었고 경북도는 비용 보전을 위해 180억 원을 투입하고 있습니다.

결국 지자체가 떠안은 터미널들

김천종합터미널은 하루 이용객이 과거의 10분의 1 수준인 40여 명으로 줄어 정상 운영이 힘든 상황인데도 김천시 보조금으로 겨우 유지되고 있습니다. 강원 영월에서는 민간 업체가 폐업한 터미널을 영월군이 직접 운영하기로 했는데, 연간 지출은 2억 원이 넘지만 수입은 1억 원 정도로 추정됩니다. 평창군도 폐업 위기에 놓인 터미널을 21억 원에 사들여 해마다 1억 원씩 운영비를 대고 있고요. 강원도에서 최근 10년간 사업자가 문을 닫은 터미널 12곳 중 9곳이 이런 식으로 지자체 몫이 됐습니다.

전문가들이 말하는 대안

전문가들은 지역마다 장거리 노선을 따로 운영하기보다 거점 터미널을 중심으로 환승 체계를 갖추고 철도는 장거리 간선을, 버스는 철도역과 중소도시·농어촌을 잇는 역할로 나눠 서로 보완해야 한다고 제안합니다. 수요가 적은 지역은 대형 버스 대신 중소형이나 수요응답형 교통(DRT)으로 전환하는 방법도 거론되더라고요. 정부도 필수 노선을 재정적으로 지원할 수 있는 제도적 근거를 마련하겠다고 밝힌 상태입니다.

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KBS News · "더는 못 버텨" 한반도 모세혈관 막힌다...생각보다 심각한 고속·시외버스 근황

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• KBS News · "더는 못 버텨" 한반도 모세혈관 막힌다...생각보다 심각한 고속·시외버스 근황

※ 이 글은 위 영상을 바탕으로 요약·정리했으며, 요약 내용은 원 영상의 취지를 벗어나지 않는 선에서 작성했습니다.